• 1910-1915: Configuración de la calle Portales con su aspecto actual
  • 1934: Derribo del Seminario
  • 1958: Inauguración de la nueva estación de ferrocarril
  • 1958: Plan General de alineaciones
  • 1964: Plan parcial Lobete
  • 1965: Polígono industrial de Cascajos
  • 1971: Normas del Polo de Desarrollo de Logroño
  • 1972: Carretera de circunvalación
  • 1973: Planes parciales de Cantabria, San Lázaro y La Portalada.

El ensanche en manzana cerrada siguió dominando en esta época la construcción de la ciudad, dando lugar a un núcleo concentrado con escaso desarrollo en barrios periféricos. La industria fue ocupando las distintas salidas por carretera, excepto la de Soria, preferida para viviendas unifamiliares de segunda residencia. A finales de los cincuenta se produjo el traslado del ferrocarril y se inició una etapa de rápido crecimiento. La posibilidad de aumentar la altura de los edificios provocó una renovación de los edificios del primer ensanche. El terreno liberado por el ferrocarril dio lugar a la Gran Vía, que pasó a ser el nuevo centro de la ciudad. El casco antiguo no solo había perdido protagonismo, sino que inició un importante proceso de degradación al quedar marginado por el crecimiento hacia el sur. Se inició la formación de polígonos industriales en zonas nuevas (Cascajos, Cantabria) o consolidando otras ya ocupadas parcialmente (San Lázaro, La Portalada, El Campillo…). El conjunto de la ciudad estaba escasamente dotado, situación que no se dio en el nuevo polígono residencial de Lobete.

Ampliación de la información

La aparición de algún proyecto urbanístico con cierta ambición no tuvo trascendencia en la construcción real de la ciudad, que seguía apoyándose en la apertura de calles en función de las necesidades de los constructores. En 1908 Luis Barrón, autor del Plan de Alineaciones de 1893, propuso un ensanche en la zona oriental, organizado en torno a una plaza porticada nueva que no llegó a aprobarse. El mismo año Juan Casado presenta un Proyecto de Parque y Alineaciones de Logroño en la zona de mediodía, también sin consecuencias. En 1928, un Plan de reformas interiores y ensanche de la ciudad de Fermín Álamo es la base para un proyecto concreto, el bulevar de avenida de la Paz.

El sistema de ensanche permitió un crecimiento de Logroño fácil, pero la ausencia de criterios globales y los intereses particulares se dejaron notar. Los escasos intentos por zonas se hacían siempre desde el gusto beaux arts en cuanto al diseño y sin contar con otros elementos para su ejecución que las adquisiciones por parte del Ayuntamiento de los espacios públicos, por lo que difícilmente era posible llevarlos a la realidad. Mientras, en el resto del mundo se estaban produciendo diversas corrientes renovadoras de las concepciones tradicionales, que no se dejaron sentir en Logroño o lo hicieron como un eco débil. Así, la iniciativa de la Cooperativa de Casas Baratas en 1923 se enmarca en un movimiento derivado de la ciudad-jardín inglesa, pero sin su carácter utópico y alternativo. La última oportunidad para romper la rutina del ensanche fue la convocatoria de un concurso nacional de planeamiento para Logroño en 1935, al que se presentaron propuestas de los principales urbanistas de la época; en algunas de ellas se utilizaban los recursos de las nuevas corrientes racionalistas: ruptura de la manzana cerrada desvinculando el viario de la edificación, abundancia de espacios libres, atención a la orientación de las viviendas, división en zonas por usos… la Guerra Civil impidió conocer hasta qué punto esos planteamientos hubieran trascendido del papel.

En 1938 Luis Fontán elaboró un plan de alineaciones, en el que se introducían algunas ideas derivadas del concurso, aunque predominaban propuestas de planes anteriores. Tras la contienda, por lo tanto, la limitada actividad constructora continuó guiándose por elementales planos de alineaciones y ordenanzas de la construcción. Hay que destacar las actuaciones públicas o de institucionales privadas para viviendas modestas, que al elegir ubicaciones de extrarradio buscando terrenos baratos dieron lugar a barrios en las afueras o claramente exteriores, aunque en operaciones de escaso tamaño (Yagüe, La Estrella, Martín Ballesteros). El derribo del Seminario dio lugar a la ordenación con soportales del Muro de La Mata, operación de sustitución que no culminó hasta principios de los años 70. La primera gran operación de transcendencia fue el traslado del ferrocarril a su actual ubicación, lo que suponía la notable mejora de las comunicaciones entre el centro y barrios que estaban cobrando importancia, como el entorno de República Argentina y Pérez Galdós, pero también el establecimiento de una nueva barrera (aunque muy atenuada en la parte excavada en trinchera) y la disponibilidad de los terrenos resultantes del traslado.

De la misma época fue el Plan General de Alineaciones, que continuaba el criterio tradicional, aunque introduciendo una zonificación que establecía diversas ordenanzas: manzana cerrada, edificación abierta, accesos… como en los anteriores sirvió para lo fácil, la concesión de licencias, pero resultó inútil para la obtención de equipamientos. Las limitaciones físicas que la construcción tradicional había puesto a la altura de los edificios se quebró con la instalación de ascensores. Al estar regulada la altura de los edificios en estos planes por la anchura de las calles se abría la posibilidad de crecimientos hasta entonces insospechados, y los edificios de etapas anteriores en calles cuya anchura permitía una diferencia de altura notable fueron objeto de una intensa renovación, fomentada por la congelación de los alquileres antiguos. Otros aspectos, como la gran profundidad de los fondos edificables, o el predominio de la altura marcada por la calle más ancha en las esquinas, se sumaron a la compacidad propia de la manzana cerrada para dar lugar a un modelo de ocupación enormemente denso.

Esta capacidad de albergar población del Plan de Alineaciones coincidió con el notable crecimiento que se produjo en la ciudad durante los años sesenta y setenta, época de importantes migraciones dentro de la provincia. Las posibilidades teóricas del Plan se convirtieron en realidad, dando lugar a barrios completos, ocupando principalmente las zonas con ordenanza de manzana cerrada. En los barrios nuevos la urbanización no acompañó a la construcción, siendo habitual la existencia de calles completas sin pavimentar. Las nuevas tipologías en bloque abierto eran minoritarias, dando lugar a algún pequeño conjunto en las zonas de ordenación abierta establecidas en el Plan.

El crecimiento no se vio acompañado de dotaciones ni zonas verdes; en fechas tan tardías como los años 70 ya mediados la ciudad no contaba con más jardines que los históricos del Espolón y la Glorieta del Doctor Zubía, con la incorporación del parque de Gallarza. El patrimonio de suelo de la ciudad era muy reducido, concentrándose en algunas zonas que dieron lugar a dotaciones: San Francisco (almacenes municipales, feria de ganado, fábrica de gas…) Comandancia (bomberos, escuelas Navarrete el Mudo…) avda. Pío XII (estación de autobuses, alhóndiga municipal).

Las industrias y pequeños talleres fueron buscando acomodo en la tolerancia Plan en el interior del casco y en las distintas carreteras de acceso, excepto la de Soria, a la que tendía la demanda de viviendas aisladas para segunda residencia. La red de carreteras atravesaba la ciudad hasta la construcción de la circunvalación, que si bien evitaba el penoso tráfico de travesía, formaba una nueva barrera para el crecimiento al cortar la continuidad de las calles. La principal propuesta del Plan en cuanto a viario era una calle de Ronda (Luis de Ulloa – avenida de Lobete – Duques de Nájera – Carmen Medrano) que se fue construyendo por tramos y concluida muy tardíamente.

La operación emblemática de los 60 fue la ocupación de los terrenos vacantes del ferrocarril con la Gran Vía. Las posibilidades que ofrecían para albergar dotaciones y zonas verdes, tan deficitarias en la época, no se valoraron debidamente, optando por el trazado de una travesía de carretera y la venta de los solares colindantes, perdiéndose así una gran oportunidad para la ciudad.. Una ordenanza especial regulaba la altura y perfil de los nuevos edificios, estableciendo un nuevo espacio porticado y tres "puntos singulares" que rompían el perfil tradicional de la ciudad.

Las industrias que se habían amparado en la estación de ferrocarril se sumaron a la renovación, buscando nuevas ubicaciones en el extrarradio; también lo hicieron distintas instituciones privadas (conventos, colegios religiosos…) con fincas de cierta extensión en las que era posible la construcción de viviendas; otras redujeron su tamaño o simplemente desaparecieron.

La Gran Vía estaba llamada a ser una nueva etapa en el desplazamiento del centro hacia el sur, mientras el casco antiguo se despoblaba cada vez más deprisa. Correspondía al espíritu de la época cierta sensación de orgullo de lo nuevo contrastada con la vergüenza que producía el casco antiguo, y principalmente la fachada al Ebro. El Ayuntamiento comenzó a tomar posiciones comprando propiedades en la zona que le permitieran ejecutar el colector general y el Plan Ruavieja, proyecto urbanístico que pretendía renovar totalmente la fachada norte de la ciudad desde San Francisco hasta Samalar. La falta de recursos y de experiencia en gestión de suelo hicieron que su propuestas se quedaran en el papel, aunque con las compras comenzó el derribo por el Ayuntamiento de edificios en la manzana Ruavieja – San Gregorio, borrando el alzado tradicional de la ciudad al río.

Tras el traslado del ferrocarril, la Gerencia Nacional de Urbanización promovió mediante expropiación el polígono industrial de Cascajos, ubicado al amparo de la estación de ferrocarril, y el residencial de Lobete. Con este último se introdujo en un barrio completo un modo de entender la ciudad derivado de las ideas racionalistas, con sus virtudes y defectos. Entre las primeras, un nivel en la provisión de zonas verdes y dotaciones en la ciudad (que durante varios años aliviaron el déficit general), la menor densidad, la construcción abierta en torres o bloques de doble crujía con tipologías variadas…Como defectos hay que señalar la deliberada desconexión con el resto de la ciudad, rompiendo continuidades, la pérdida de la sensación de espacio urbano, los excesivos contrastes entre los tipos de edificios…

La concesión del Polo de Desarrollo a Logroño y varios municipios vecinos llegó con cierto retraso, siendo de los últimos casos de esta política estatal de fomento de la industrialización. Supuso la urgente preparación de suelo industrial, para lo que se recurrió a zonas nuevas, como Cantabria, o a consolidar las ubicaciones ya existentes a las márgenes de las carreteras de acceso (San Lázaro, La Portalada).

La eficacia del Polo fue escasa, (aunque se acogieron a sus beneficios varias industrias del interior de la ciudad para construir nuevas instalaciones fuera y rentabilizar los solares resultantes) pues la denominada crisis del petróleo rompió el elevado ritmo de crecimiento económico del país. No obstante trajo el convencimiento de que el Plan de Alineaciones era un instrumento insuficiente para controlar la ciudad en los tiempos que venían, iniciándose la tarea de dar forma al primer planeamiento general propiamente dicho de la ciudad: el Plan Comarcal.